Motto: „Nu trebuie să uităm și simt o mare mulțumire sufletească
aducându-mi-o aminte, că cel dintâi aviator ce s-a ridicat
cu propriile lui mijloace de la pământ, a fost român: Traian Vuia.”
Aurel Vlaicu
Una dintre cele mai relevante căi de construcție a unei biografii uitate o reprezintă, în afară de documentele de arhivă, memoria contemporanilor respectivei personalități analizate, memorie prinsă atât între file de cărți, cât și în pagini de ziar, însemnări olografe, cadre muzeale sau chiar monumente de for public ori funerare, toate acestea întruchipând veritabile spații păstrătoare de mărturii concrete, unde amintirile curg lin, precum apa molcomă a râului de șes, descoperindu-se, rând pe rând, una câte una, căutătorului de trecute vieți din timpuri acoperite de praful istoriei… Pentru cine nu a cercetat, încă, trebuie spus că memorialistica legată de parcursul biografic al lui Traian Vuia este una deosebit de bogată pentru destinul complex al savantului român, fie că vorbim despre un Aurel Vlaicu, un George Lipovan, Caius Brediceanu, Petru Groza, Victor Tatin, Léonide Sazerac de Forge, Sever Burada, Mihail Șerban, Victor Eftimiu și atâția alții, mai mult sau mai puțin cunoscuți peste vreme, care și-au intersectat destinul cu cel al inventatorului român. Toate aceste nume reprezentative, prin ceea ce au spus ori au scris despre Vuia, etapă cu etapă, au marcat coordonatele sigure ale unui hronic existențial, așezat sub semnul luptei continue și al geniului omenesc…
x x x
Au vrut să-i ucidă visul, au vrut să-i ucidă zborul, au vrut să ucidă, prin vorbe, pasărea din el… Căci așa au fost cuvintele forului academic francez, de o duritate tăioasă, ca o lamă de pumnal, atunci când, pe data de 16 februarie 1903, românul din inima Făgetului bănățean, Traian Vuia, a prezentat, în fața membrilor Academiei de Științe din Paris, proiectul său ingineresc original, denumit aeroplan-automobil (Brevet 332.106, înregistrat, la data de 15 mai 1903, la Oficiul Național al Proprietății Industriale din Franţa, aprobat, trei luni mai târziu, pe 7 august, și dat publicității în luna octombrie, ziua 16, după cum precizează inginerul și biograful George Lipovan în cartea „Traian Vuia”). Băiatul Anei Vuia și al preotului Simeon Popescu avea să demonstreze în acele clipe, pentru prima dată în lume, cu solide și obiective argumente de ordin tehnic, faptul că este posibil zborul unui aparat mai greu decât aerul (subl. n.). De neconceput era, însă, ideea expusă de tânărul cercetător pentru respectiva comisie academică de analiză, care a așezat, cu încrâncenare, pe visul lui îndrăzneț, pecetea grea a desconsiderării totale, ce suna sec, aidoma unui diagnostic medical psihiatric: „Realizarea și soluționarea problemei zborului cu un aparat mai greu decât aerul este o himeră. Această concepție nu poate izvorî decât dintr-un creier bolnav(subl. n.).” Desigur, pentru românul absolut Traian Vuia, fibră autentică de țăran născut pe plaiurile pământului mioritic, acesta nu a reprezentat deloc glasul unei comisii de academicieni lipsiți de capacitatea de a construi fundamentul viitorului, ci însuși glasul destinului său de pionier strălucit al istoriei aeronauticii mondiale…
A vorbi despre personalitatea complexă a lui Vuia constituie un act de smerenie, dar și unul de reverență față de geniul uman în sine, cu toate fațetele lui diverse și pline de lumină, dar necunoscute, în totalitatea lor, nici până azi… „Cu fruntea în nori, dar cu picioarele pe pământ, el trăia intens realitatea. Precis, meticulos, neobosit, Traian Vuia nu era numai un visător, dar și un aprig om de acțiune, așa cum se cuvine oricărui savant creator, oricărui luptător al vieții… (…) a trăit sărac și singur până la capătul ostenelilor, în unica satisfacție a strădaniei, în unica recompensă a unei izbânzi căreia nu i-a cules toate roadele. Era veșnic gata să sară în ajutorul unei cauze drepte, să-și lumineze, să-și ajute semenii”, nota, despre marele savant al lumii, scriitorul Victor Eftimiu. Și cum să nu fie așa, când, din țărâna Surducului Mic și dintre zidurile Școlii germane din Făget, apoi, de pe băncile Liceului de stat din Lugoj, tânărul Vuia visa mai mult decât toți ceilalți copii de vârsta sa la un loc! …
Din mărturisirile proprii, aflăm că dragostea pentru zbor i s-a născut în minte și în suflet în zorii lui 1881, pe când avea zece ani și urma, sub bagheta învățătorului Anton Mahler, cursurile primare, în zona Făgetului: „(…) învățătorul Mahler construise pentru băiatul și pentru un camarad al acestuia, scria Traian Vuia, un zmeu. Am urmărit cu curiozitatea obișnuită la acea vârstă, toată construcția zmeului. Era de dimensiuni mari. Am urmărit cu multă atenție procedeul echilibrării.” De fapt, zmeul, afirma inginerul și biograful G. Lipovan, „e un aparat pentru cunoașterea tainelor zborului artificial”, „un aeroplan captiv, asupra căruia acționează vântul și sfoara sau cablul care-l leagă de pământ”. Iar, de la zmeu la aeroplanul-automobil, nu a fost decât un singur pas… Dacă ne aducem aminte, în acest context, de umbrela japoneză de hârtie ce a exercitat, cândva, fascinație asupra copilului George Valentin Bibescu, devenit, mai târziu, prințul-aviator președinte al Federației Aeronautice Internaționale și fondatorul Aeroclubului Regal al României, descoperim că sămânța zborului se află în ADN-ul fiecăruia dintre cei aleși pentru a privi în ochi înaltul cerului, manifestându-se, prin… „joacă”, în copilăria tuturor…
Pasiunea pentru mecanică a tânărului Vuia l-a determinat să se înscrie la Politehnica budapestană, secția Mecanică, unde, însă, din pricina dificultăților financiare, nu a urmat decât un singur an, alegând, spre a se putea întreține singur, o altă cale universitară de studiu – Științele Juridice, după absolvirea cărora a obținut, la început de secol XX, mai precis, pe data de 6 mai 1901, în urma prezentării tezei cu numărul 212, având titlul „Militarism și industrialism, regimul de status și contractus”, titlul de doctor în Drept, cu „Magna cum laude”…
Diploma de doctor în Drept a lui Traian Vuia, Budapesta, 1901
Să nu uităm un fapt deosebit de important din perioada studiilor universitare ale lui Vuia, și anume, interacțiunea și activitatea sa meritorie din sânul Societății „Petru Maior” a studenților români din Budapesta (denumită, inițial, Societatea de lectură a tinerilor români din Pesta – președinte interimar fiind Iosif Vulcan -, societate ale cărei baze s-au pus în anul 1862, prin donații de carte și susținere financiară din partea unor familii influente, precum Pop de Băsești, Stroescu, Mocioni, Babeș etc.), o societate percepută drept „liant cultural și spațiu de afirmare politico-națională pentru intelectualitatea românească din cadrul Monarhiei habsburgice” (R. Rușeț). Aici, tânărul Traian Vuia conferenția, adesea, pe teme literar-filozofice (despre Hegel, Spencer, Spinoza ș.a.) și tehnice, captând auditoriul și devenind unul dintre intelectualii de mare prestigiu care s-au format în climatul efervescent al acestei organizații: „Cursivitatea expunerilor și înlănțuirea ideilor erau fermecătoare. Părerile lui surprindeau prin originalitate pe cei care îl ascultau.” De altfel, Societatea „Petru Maior” a însemnat un veritabil „reper pentru asociaționismul ardelean, fiind prima asociație de acest fel”, așa cum menționează același cercetător Rușeț. În cartea „Aspecte național-culturale din istoricul românilor din Ungaria”, distinsa cercetătoare dr. în filologie și istorie Maria Berényi (autoare, printre altele, și a volumului bilingv româno-maghiar Istoria Fundaţiei Gojdu (1870-1952) / A Gozsdu Alapítvány története (1870-1952), apărut în Budapesta) menționează faptul extrem de relevant cum că Traian Vuia a fost unul dintre preşedinţii Societății „Petru Maior” (subl. n.), alături de nume ca Partenie Cosma, G. Şerb, Vasile Fodor, Elie Dăianu, V. Onişor, Atanasie Gavra, Florian Muntean, Ion Scurtu, Sebastian Stanca, Ion Lapedatu, V. Stoica, Al. Lupeanu şi D. Antal. Și, tot de la Maria Berényi, aflăm despre momentul de vârf din istoria acestei societăți a studenților români din Budapesta, anume: „Cea mai intensă activitate o desfăşoară din anul 1885 şi până 1895”, dar și că: „La şcoala societăţii academice „Petru Maior” au frecventat până în 1918 numeroşi tineri români transilvăneni, bănăţeni, bihoreni, crişeni din a doua jumătate a sec. al XIX-lea, printre care cei mai de seamă: Al. Roman, Iosif Vulcan, Enea Hodoş, G. Bilosco, Cornel Diaconovich, Amoş Frîncu, Iosif Blaga, Valeriu Branişte, Virgil Oniţiu, Elie Dăianu, V. Onişor, George Murnu, Nicolae Drăgan, Victor Vlad Delamarina, Ilarie Chendi, Petre Poruţiu, Victor Stanciu, Vasile Stoica, Traian Vuia, Vasile Goldiş, Ion Lupaş, Octavian Goga, Al. Ciura, Ion Agârbiceanu, Ştefan Meteş, Valeriu Bologa etc.”…
Cu toate că diploma de doctor în Drept i-ar fi înlesnit o carieră juridică frumoasă într-un mediu austro-ungar cu respect față de titluri („mai mult chiar decât față de oameni”, după cum precizează biograful G. Lipovan), Traian Vuia nu a putut renunța, cu niciun chip, la pasiunea lui pentru aeronautică, astfel că, la 27 iunie 1902, el va lua calea către capitala Franței, aidoma lui Brâncuși, spre a-și îndeplini chemarea lăuntrică, cu macheta aeroplanului-automobil, concepută și realizată la Lugoj, în valiză… Plecarea sa spre Paris, unde avea să sosească pe 1 iulie 1902, s-a petrecut… „în mod mai prozaic”, după cum mărturisea, peste ani, Vuia însuși: „Abia trei prieteni au fost la curent cu plecarea mea și scopul acesteia. M-am oprit la Budapesta, unde l-am văzut pe regretatul C. Missits, care m-a însoțit până la Viena, unde l-am văzut la Universitate pe Caius Brediceanu (…). Am comunicat ambilor scopul călătoriei mele la Paris. Am plecat cu mijloace proprii. Lugojenii m-au ajutat la construcția mașinii mai târziu…”
Pentru tânărul țăran din Banat, nu au contat greutățile și piedicile ivite în drum, obstacole care, la finalul vieții, l-au adus, grav bolnav, Acasă, în patria natală, unde, la foarte scurt timp, va trece pragul ultim al existenței sale telurice către lumea veșnică de Dincolo de Aici… În legătură cu acest ultim moment existențial sfâșietor, iată ce scria, pe 11 noiembrie 1955, dr. Petru Groza, în Cuvântul său introductiv la volumul inginerului George Lipovan, denumit „Traian Vuia realizatorul zborului mecanic”: „Cum a fost lovit de o boală grea, această reîntoarcere (în România, n.n.) a întârziat până în anul 1950 (…).
I-a fost hărăzit să trăiască numai o lună pe pământul natal al patriei. A decedat lipsindu-i numai o zi până la împlinirea celor 80 de ani ai vieții lui. La mormântul lui din Cimitirul Bellu din București arde o candelă și se depun din când în când flori. (…)
Minunată și pilduitoare viață pentru generațiile de astăzi și mâine.”
Același vis, cu reprezentări diferite: zborul…
Cuvintele-cheie avute în comun de către Vuia și Brâncuși au fost: geniul și zborul. Un zbor căruia primul a încercat să-i studieze dinamica, iar cel de-al doilea să-i pătrundă esența: „Am văzut că și păsările, spunea Traian Vuia, al căror zbor atât de ușor îl admirăm, trebuie să ajungă la o viteză orizontală, înainte de a părăsi solul și de a se mișca pe orizontală destul de repede pentru a putea rezista la acțiunea vântului.” Ziaristul bănățean Dumitru Pascotă, în articolul „Vuia și Brâncuși”, din publicația Vestul, datată 26 aprilie 1934, scria astfel: „Doi Oameni, cari și-au jertfit viața unor idealuri cu totul diferite, rămânând singuri, de multe ori uitați chiar de prieteni și cunoscuți, dar trăind în religia lor: unul pentru binele, iar celălalt pentru frumosul omenirei. Două vieți rare care se vor prelungi departe-n noaptea timpurilor, duse pe aripile paserilor create de ei, cărora le-au dat din sufletul lor mare viață eternă… (subl.n.)” Vuia a fost ales – la propunerea unui colegiu de personalități, alcătuit din Traian Săvulescu, C. I. Parhon, Dimitrie Pompeiu, Nicolae Vasilescu-Karpen ș.a. – membru de onoare al Academiei Române în anul 1946, iar Vlaicu și Brâncuși, membri post-mortem, ai aceluiași for de știință și cultură, în 1948, respectiv, în 1990. Într-o epistolă din 1 iulie 1946, Traian Vuia îi comunica lui George Lipovan următoarele, în legătură cu acest moment festiv: „Am fost cu deosebire mișcat de onoare ce mi s-a făcut prin proclamarea modestei mele persoane ca membru al Academiei…”
x x x
La o jumătate de an de la „sentința” nedreaptă a Academiei de Științe pariziene, Vuia a început să-și pună în practică ideea aeroplanului-automobil, ce „avea, pentru prima dată în istoria aviației, un tren de aterizare”, adoptând „formula monoplan, principiul unei singure elice și a realizat un sistem pendular, care asigura aparatului o mare stabilitate de zbor”, după cum menționează prof. Dumitru Tomoni. De altfel, într-unul dintre manuscrisele sale, savantul român preciza că: „Deși urmăream atent activitatea celor care se ocupau cu baloanele dirijabile: S(antos)-Dumont și Contele Zeppelin, totuși nu mi-a sugerat nicio soluție. Aveam certitudinea zborului cu mijloace mecanice. Și nu puteam să-mi explic de ce mașina de zburat nu s-a inventat, deoarece toate condițiile tehnice erau date și toate principiile teoretice stabilite. (subl.n.)”
Trebuie spus faptul că Traian Vuia nu a găsit nicăieri înțelegerea de care avea nevoie în privința aparatului de zburat mai greu decât aerul, așa cum spera. Nici măcar Georges Besançon, director al publicației L’Aérophile și secretar general al Aero-Clubului francez, nu a găsit un cuvânt bun de adresat tânărului cercetător român într-ale aeronauticii. La fel a procedat, din nefericire, cu Vuia și celebrul inginer Victor Tatin. Lanțul dezamăgirilor avea să culmineze cu judecata nedreaptă a membrilor Comisiei de Aeronautică de la Academia de Științe a Franței (președinte al comisiei era Anatole Bouquet de la Grye, iar membri: celebrii matematicieni Henry Poincaré – conducător de doctorat al românului Dimitrie Pompeiu -, Maurice Lévy și fizicienii Louis Paul Cailletet, Jules Violle, Éleuthère Mascart), acolo unde își depusese, la 16 februarie 1903, memoriul „Proiect de aeroplan-automobil”, care i-au clasat, pur și simplu, dosarul…
Visul lui Vuia, însă, va cunoaște întruchiparea mult așteptată, cu ajutorul lugojenilor și al familiei Brediceanu, care i-au trimis, fostului stipendiat al Fundației Gojdu, suma de 2000 de franci francezi, în vederea construirii aparatului de zbor, operațiune ce a început, efectiv, în toamna anului 1903, montarea completă a aeroplanului finalizându-se în decembrie 1905… Inginerul George Lipovan se întreba, pe bună dreptate, în ce mod revoluționa Vuia, creatorul zborului mecanic, acest mijloc de locomoție aeriană? „Marea taină” a unui aparat de zbor mai greu decât aerul și cu mijloace proprii la bord, menționează Lipovan, este reprezentată de trenul de aterizare cu roți (sau căruciorul purtător) al acestuia, ce mjlocea câștigarea vitezei necesare pentru decolare, înlăturând orice alt dispozitiv care dădea aparatului „primul impuls”, dar rămânea pe pământ. Iată, așadar, ceea ce a propus românul din Banat lumii aviatice drept „noutate desăvârșită”, după experiențele unui lung șir de pionieri ai aeroplanelor, precum Louis Blériot, Victor Tatin, Samuel Langley, frații Orville și Wilbur Wright, frații Gabriel și Charles Voisin, Alberto Santos-Dumont și mulți alții, care au încercat fel de fel de sisteme de decolare ale aparatului lor. Unii dintre aceștia s-au prezentat, inițial, oponenți declarați ai așa-numitului, în momentul respectiv, „sistem nefast cu roate” conceput de Traian Vuia… Sistem cu roate, însă, care a câștigat teren în lumea constructorilor de avioane, victoria, la nivel global, a lui Vuia fiind incontestabilă, iar principiul monoplanului adoptat de el intrând în fabricare generală, la scurtă vreme.
Vuia a construit atât „prima și cea mai rațională aripă de monoplan din epocă”, cât și „un sistem pendular al aparatului care asigura acestuia o mare stabilitate de zbor”, punând, astfel, în practică „principiul unei singure elice”. El îi scria, din Franța, pe data de 7 iulie 1943, inginerului Lipovan, biograful său (care a purtat o corespondență bogată cu savantul român, de-a lungul timpului), următoarele, în legătură cu folosirea a două elice în loc de una la aeroplan: „Vă atrag atenția și asupra unui fapt nerelevat în istoria aviației. S-a crezut mult timp (Adler, Langley, Tatin), că un avion trebuie propulsat prin două elice învârtindu-se în sens contrar. Am căutat să demonstrez că nu este necesar ca mașina să aibă 2 elice astfel dispuse și care cer dispozitive speciale de transmisie, greu de realizat la un avion mic. (subl.n.)”
În acea primăvară a lui 1906…
„Cet homme est complétement fou s-il croit pouvoir voler avec ce parapluie…” („Acest om este complet nebun, dacă crede că poate zbura cu această umbrelă…”), spuneau cei din echipa care îi transportau aeroplanul lui Traian Vuia în perimetrul ales de el pentru încercări, la Montesson. La auzul acestor vorbe, Vuia a zâmbit și a mers mai departe, ca și cum nu le-ar fi auzit niciodată, așa cum a procedat întotdeauna, căci el a fost singurul care a crezut în propriul său vis, alături de lugojenii de acasă, chiar dacă primea vizitele unor personalități ale Aero-Clubului Franței, în timpul montării aparatului de zbor, precum Georges Besançon, Santos-Dumont, Victor Tatin, Ernst Archdeacon, dar și ale ducelui și vicontelui Decazès ori ale unor Gustave Hermitte, Marcel Armengaud, A. de Mansfrand, Gaston Besançon și alții…
După câteva încercări eșuate (trei la număr) cu aeroplanul „Vuia Nr.-1” – primele două, pe drumul comunal ce lega localitatea franceză Montesson de râul Sena, iar ultima pe drumul dintre Sartrouville și Le Pecq -, anume: la finele lui decembrie 1905, apoi, la 5 februarie 1906 și 6 martie 1906, a sosit data istorică de 18 martie 1906, care a certificat valoarea gândirii progresiste a inventatorului român în fața întregii lumi și, în același timp, a infirmat, definitiv, pecetea-diagnostic oferită, în 1903, de către grupul de savanți din Comisia de Aeronautică a Academiei de Știință din Hexagon: primul zbor mecanic pe mapamond și, de asemenea, cel dintâi zbor al unui monoplan din lumeau devenit realitate, în apropierea localității franceze Montesson, aparatul mai greu decât aerul parcurgând 50 m pe solul nisipos al zonei, apoi, s-a ridicat la o înălțime variind între 0,6 m și 1 m, străbătând o distanță de 12 m în zbor, în fața unei asistențe puțin numeroase și fără înregistrarea oficială a Aero-Clubului Franței. În acea zi de primăvară, „Traian Vuia, fiu al patriei noastre, este cel dintâi om de pe planeta noastră care a părăsit orice contact cu pământul cu singurele mijloace de bord ale aeroplanului său, fără nicio instalație legată de sol.
Rezultatul pe care l-a obținut este epocal. Data de 18 martie 1906 rămâne o zi memorabilă în istoria aviației (subl.n.)”, scria biograful său, ing. George Lipovan. Cu alte cuvinte, în acea primăvară a anului 1906, lumea aeronauticii avea să își schimbe, definitiv, cursul…
Cinci luni mai târziu, în august 1906, cu aeroplanul îmbunătăţit „Traian Vuia Nr.-1 bis”, inventatorul român avea să zboare, pe o distanţă de 25 m, în zona câmpului de manevre militare de la Issy-les-Moulineaux.
Desigur că, la câțiva ani după acest moment istoric de o importanță capitală pentru omenire, bănățeanul Traian Vuia va da o replică usturătoare membrilor Academiei de Științe din Paris, prin intermediul articolului Ceva despre navigația aeriană (apărut în revista Viața socială, nr. 4, din 1910, pag. 146, București), și anume: „Savanții lumii întregi, matematicieni celebri, declarau cu o seninătate olimpiană că realizarea ideii de a naviga în aer trebuie alungată în domeniul visurilor ca o credință încolțită în creierii dezechilibrați. Decretarea lor n-a putut împiedica totuși pe cercetători să se ocupe de aproape de problemă (…).”
Să nu uităm că vorbim despre „epoca eroică a aviației”, așa cum o definea George Lipovan, când pionierii ei dovedeau curaj, capacitate de sacrificiu, dar și o inventivitate ieșită din comun, motiv pentru presa vremii și literatura străină să reflecte din plin aceste evenimente aeronautice revoluționare de răsunet!… Și în cazul lui Traian Vuia, lucrurile nu au stat altminteri, ziarul sportiv francez L’Auto consemnând, exact pe 18 martie 1906, cu prilejul zborului istoric al cercetătorului român, următoarele: „La Montesson, un aeroplan construit de Traian Vuia și acționat cu un motor cu anhidridă carbonică s-a ridicat de la pământ cu mijloacele sale proprii și a zburat 12 m”, prezentând, în contrapartidă, și o mențiune privind încercările eșuate ale lui Blériot, anume: „Încercările de zbor ale lui Louis Blériot cu aparatul nr. 3 pe lacul Enghien au rămas infructuoase.” Sunt cuvinte care au descris, la momentul respectiv, una dintre cele mai importante pagini de început ale aeronauticii mondiale!…
Revista franceză științifică și de popularizare La Nature a publicat, la rândul ei, pe 11 august 1906, sub semnătura lui Fournier, următoarele: „Aviația este poate cea mai frumoasă școală a progresului care i-a fost dat omului să o creeze. (…) Trebuie să adăugăm astăzi pe lista cercetătorilor serioși în materie de navigație aeriană numele lui Vuia”. În septembrie același an, L’Aérophile avea să scrie cum că „Sistemul Vuia, cu toate că performanțele lui au fost rare și scurte, era bogat în dispozitive ingenioase, dovedind prin aceasta un spirit original, inventiv și cunoștințe de mecanică serioase”, dar și faptul că „Nu trebuie să se uite că aparatul „Vuia nr. 1” a fost experimentat în public, cu mult înaintea tuturor aparatelor actuale: la începutul lunii februarie 1906”. De asemenea, „Efortul lui Vuia în acea oră dificilă și cu mijloace materiale restrânse a fost din cele mai merituoase, continua revista L’Aérophile. Trebuie să recunoaștem că el a fost un adevărat slujitor al „Marii cauze”. Să-i păstrăm un mic colț în istorie, pe care l-a cucerit cu vrednicie și-l merită cu prisosință (subl.n.)”. Pe baza acestui ultim material de presă, Revista generală a științelor aplicate de la București comenta, mai târziu, prin 1910, în termeni de revoltă întemeiată, indiferența celor cu averi considerabile față de tinerii inventatori: „Vuia, fiind sărac, n-a putut urma experiențele sale. (…) E rușinos că nu i s-a întins nicio mână într-ajutor și a fost silit să întrerupă din cauza lipsei niște experiențe care ar fi adus glorie României (…). Sunt destule averi mari în România și bogătașii noștri dau destule parale pe fleacuri, însă niciunul nu s-a gândit să ajute pe tinerii inventatori români.”
În martie 1907, cotidianul american The New-York Herald, ediție europeană, ce apărea la Paris, titra, în mod elogiativ, că „Vuia face un zbor reușit cu aeroplanul. La Bagatelle, aeroplanul se ridică vreo patru picioare deasupra solului și zboară cincisprezece yarzi la această înălțime”, această performanță fiind „un răspuns suficient dat acelor critici care declarau că aparatul d-lui Vuia ar fi prea greu și că niciodată nu se va ridica de la sol”.
În articolul „Mașina cu aripi rotative”, apărut în anul 1923, la Paris, în revista L’Aéronautique, Traian Vuia era considerat drept „unul dintre precursorii modești și interesanți ai aviației cu motor”, care „a reușit să părăsească pământul pe o distanță de câțiva metri pe bordul aeroplanului său cu motor și acționat cu acid carbonic, la 18 martie 1906 – înaintea lui Santos-Dumont -”, dar și să meargă mai departe cu șirul său de cercetări în sfera aviației, îndreptându-se către elicopter, pe care l-a denumit „mașină cu aripi rotative”, bazată pe „principiul suprafețelor sustentatoare, foarte puțin încărcate pe metru pătrat”.
Aidoma perimetrului jurnalistic, literatura franceză de specialitate îl are inclus și ea pe Vuia în pagini memorabile, fie că vorbim despre un: Léonide Sazerac de Forge (ofițer, publicist și membru al Aero-clubului din Hexagon, distins de Academia Franței cu Premiul de literatură și filosofie „Auguste Furtado”) – care, în volumul „L’homme s’envole” (1909), scria că „Aeroplanul Vuia, ale cărui încercări sunt anterioare acelora efectuate de brazilianul Santos-Dumont, este, de asemenea, un monoplan care seamănă cu pasărea, cu două aripi repliabile, ceea ce ușurează transportarea lui. La 5 iulie 1906, a zburat vreo 20 m”; Louis Blériot și la Edouard Ramond, autorii cărții „La gloire des ailes” – ce îl plasau pe inventatorul român printre primii aviatori ai lumii, anume: „Acești șase aviatori sunt: Santos-Dumont, care a zburat 220 m, Farman 771 m, Delagrange 200 m, toți pe aeroplane Voisin. Apoi, Vuia 60 m pe un aeroplan monoplan, de Pischoff pe un biplan 500 m și, în fine, Louis Blériot pe un aeroplan monoplan.”; A. Dumas, cu a sa lucrare intitulată „Ceux qui ont volé et leurs appareils” (1909) – unde stau consemnate următoarele: „Vuia a efectuat la Montesson primele sale zboruri, înainte ca Santos-Dumont să-și fi încercat aripile deasupra peluzei de la Bagatelle”; de asemenea, „Cu aparatul Vuia nr. 1 a efectuat zboruri la: 18 martie 1906, la Montesson, 12 m; 12 august 1906, la Issy-les-Moulineux, 10 m; 19 august 1906, la Issy-les-Moulineux, 24 m (un aterizaj brusc)”, după ultimul zbor din 19 august, inventatorul „a transformat aparatul, care devine Vuia nr. 1 bis”, împreună cu care a zburat la: „8 octombrie 1906, la Issy-les-Moulineux, 4 m în 2 secunde; 14 octombrie 1906, la Issy-les-Moulineux, 6 m 3/5 secunde; 26 ianuarie 1907, la Bagatelle, 2 zboruri; 2 martie 1907, la Bagatelle, 4 m; 2 martie 1907, la Bagatelle, 10 m (aterizaj brusc); 27 martie 1907, la Bagatelle, 4 m; 30 martie 1907, la Bagatelle, 5 m”, iar cu aparatul Vuia nr. 2 a realizat zboruri pe „21 iunie 1907, la Bagatelle, 10 m; 15 iulie 1907, la Bagatelle, 20 m (aterizaj brusc)”; Victor Tatin – inginerul care l-a așezat pe Vuia, în cartea lui din 1908, „Eléments d’aviation”, așa cum era firesc, înaintea lui Blériot, Santos-Dumont și Comte de La Vaulx; Marcel Viollette înfățișează, în volumul L’Aéronautique (1914), printre altele, și contribuția inventatorului din Banat la nașterea aviației mondiale: „În 1903, un român, doctor al Facultății de Drept din Budapesta, Traian Vuia, s-a gândit să adapteze un motor la planor. El a construit un șasiu montat pe patru roți de bicicletă și înzestrat cu aripi. În planul aripilor, la partea dinainte avea o elice și o cârmă la partea dinapoi. Aviatorul a terminat punerea la punct a aparatului în 1906.”; Charles C. Turner (tradus în maghiară de Fröhlich Károly),care a tratat în cartea sa, „Küzdelem a levegö meghóditásáért” (1913), primele zboruri realizate cu un aparat mai greu decât aerul și atâția alții…
„Eu nu lucrez pentru gloria mea personală, ci lucrez pentru gloria geniului uman!”, spunea Traian Vuia, de aceea pionierul român al aviației moderne nu s-a oprit aici, ci și-a îndreptat privirea asupra realizării zborului vertical, considerat a fi o altă himeră de către contemporanii săi… Pentru Vuia, însă, himerele nu au existat niciodată, puterea minții lui depășind resorturile limitate ale epocii în care apăruse meteoric, cu scopul de a i le anula definitiv din punct de vedere aeronautic… Așadar, Traian Vuia a fost și constructor de elicoptere, realizând două astfel de aparate, în perioada 1918-1921, iar, peste exact 16 ani de la zborul său istoric, tot pe 18 martie, dar 1922, el a experimentat elicopterul „Vuia nr. 2”, la Juvisy. „Încă din tinerețe, aveam convingerea, aveam credința, ba chiar certitudinea soluției problemei zborului prin mijloace mecanice (subl.n.)”, mărturisea ilustrul nostru inventator din inima Banatului și a Franței…
Când inginerul și biograful George Lipovan l-a întrebat pe Vuia „De ce nu revendică pentru sine, în fața lumii întregi, dreptul de a fi recunoscut ca primul om care a reușit să se ridice de la pământ cu un aparat de zburat mai greu decât aerul și cu singurele lui mijloace de bord?”, savantul i-a răspuns astfel: „Ce importanță are cine a făcut un lucru? Important este că el există. Eu nu am căutat niciodată gloria, fiindcă știu că gloria pierde adesea pe om.” Modestia proverbială a lui Traian Vuia reiese, în mod concret, și din scrisoarea trimisă de savant lui Lipovan, în iunie 1943. Iată un fragment semnificativ, în acest sens: „Lăsați orice preamărire a mea! Să nu uitați, că toți care au aflat ceva în diferite domenii ale progresului ethnic nu au nici un merit! Ar trebui să fim mai modești. Fălindu-se cu ce au făcut, fac ca ciocanul care se laudă, că el sculptă piatra. Când omul descoperă ceva, nu este un motiv de orgoliu, ci de smerenie.”
În alocuțiunea susținută în Aula Academiei Române, cu prilejul împlinirii a 110 ani de la zborul lui Vuia, cosmonautul Dumitru Prunariu, membru de onoare al acestui înalt for de știință și cultură al țării, menționa astfel: „Perioada în care a trăit și a construit avioane Traian Vuia a fost o perioadă de efervescență internațională în domeniul zborului, acesta incitând și aprinzând spirite, îndemnând la un nou tip de aventură în cunoaștere, dar și la cercetare tot mai elaborată…”
x x x
„Lui Vuia și Vlaicu le-a fost hărăzit același destin…”
Nu putem trece mai departe întru prezentarea biografiei, evident, rezumative, a lui Traian Vuia fără a ne opri o clipă asupra uneia dintre prieteniile cu adevărat ideale, am putea-o numi, frățești, care l-a legat pe marele savant de Aurel Vlaicu – aristocratul înnăscut al aeronauticii, cu obârșia extrasă, ca și Vuia ori Smaranda Brăescu, din solul curat al țărănimii române…
Există prietenii ziditoare, ce rodesc în planul spiritului aidoma pomului plin de roade, și sunt prietenii fără niciun fel de relevanță în economia unui destin. În general, putem spune că intersecțiile umane cu care a fost cadorisit de către Divinitate, de-a lungul vieții sale, Traian Vuia au fost unele întemeietoare și trainice. Cu inginerul-aviator Aurel Vlaicu a stabilit o prietenie, din păcate, de scurtă durată, din cauza tragediei care l-a lovit pe tânărul inventator din Binținții Hunedoarei: „O afinitate sufletească naturală a legat aceste scânteietoare forțe spirituale ale poporului nostru (subl.n.)”, scria, la un moment dat, cu șapte decenii în urmă, biograful George Lipovan. Și cum să nu se întâmple așa, când amândouă geniile pământului mioritic înțelegeau ce este zborul omenesc, visând și luptând aproape constant cu forțe ostile lor, pentru ca el, Zborul, să devină realitate… Practic, Vlaicu și Vuia, cercetători înnăscuți, cu harul creației tehnice în fibra sufletului, au fost printre primii Părinți ai acestei realități atât de necesare pe plan mondial, lucru consemnat, la vremea respectivă, atât de presa timpului, cât și de literatura de specialitate, după cum am înfățișat anterior.
„Tu știi că eu numai pentru mașina de zburat trăiesc și trebuie să o fac”, mărturisea Vlaicu, într-o misivă, din 18 decembrie 1908, adresată unuia dintre prietenii săi lugojeni. Și Vuia, și Vlaicu au fost nevoiți să aleagă, însă, calea spinoasă a străinătății, spre a-și putea îndeplini în mod concret aceste vise. Spre deosebire de Vuia, care a rămas o viață în Franța, Vlaicu a îndurat doar șase ani micimea și umilințele celor din afara țării și, dezamăgit de propunerile lor lipsite de echitate, se întoarce în satul natal, grăind cu năduf și, deopotrivă, cu speranță: „Am venit și nu mai plec până nu dau gata mașina de zburat.” Și a reușit. Poate fiindcă „gândacul lui zburător” din lemn trebuia să se înalțe de pe pământ românesc… „Impresia cea mai puternică am simțit-o când am zburat prima oară la Binținți, în Ardeal, scria el, în articolul „…Aviațiunea de la noi”, apărut în numărul 6 al publicației „Viața socială”, din anul 1910, citat de G. Lipovan. (…) De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor și dinaintea ochilor fascinați de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind și pocnind cu foc din bice…”
Însă nu doar străinătatea i-a lăsat o impresie amară lui Vlaicu, cu toate că „Străinul numai strică și fură. Pe urmă zice că tu ai făcut rău și ceea ce este bun a făcut el, ca să te uite lumea”, le mărturisea el părinților, într-o scrisoare, după ce s-a întors de la Paris, la 1 martie 1910 (unde îl întâlnise pe Vuia, cel ce „a recepționat la Paris cele două motoare Gnôme care au echipat aeroplanele «Vlaicu nr. 1 și Vlaicu nr. 2»”, așa cum menționează același George Lipovan). Aviatorul patriot nu a acceptat paralele lui Opel, ci a fost mai bucuros să dăruiască invenția sa Țării Românești. Numai că nici Bucureștiul nu i-a răpuns cu aceeași măsură a bunelor intenții, entuziasmului său creator. Salvarea lui morală a fost tot… Traian Vuia, pentru care avea „un adevărat cult”. Altfel spus, „în clipele cele mai grele ale încercării aparatului de zbor, Vlaicu își amintea de începutul lui Vuia. Gândul său se îndrepta numai către dânsul”, avea să noteze, peste ani, inginerul Lipovan.
Frățeasca legătură și colaborarea profesională de excepție dintre cele două mari personalități din Carpați ale lumii aviatice mondiale se traduce și printr-o corespondență, care a… dispărut, dar și prin intermediul mărturiilor expuse de către cei doi inventatori de geniu unul despre celălalt. La un moment dat, Vuia descria astfel întâlnirea cu Vlaicu: „În cinci ianuarie 1910, am primit vizita lui Vlaicu, care era însoțit de profesorul Răianu din Iași. Mi-a expus planul avionului ce concepuse. Eram în era de entuziasm ce trezise în lume trecerea Canalului Mânecii, raidul Londra-Manchester, experiențele fraților Wright și meetingul din Reims.
Vlaicu venise la Paris ca să cumpere un motor asemănător cu acela cu care Blériot trecuse Canalul Mânecii și a făcut exhibiții în România și în alte părți. Mi-a comunicat că a fost la fabrica lui Anzani, unde a văzut motorul funcționând dar înainte de a face achiziția, a ținut să aibă părerea mea. Mi-a spus că avionul său se execută în Arsenalul Armatei și că ministrul de război se află la Paris.
I-am răspuns că există deja un motor superior Gnôme rotativ, care s-a relevat la meetingul din Reims. (…)
În anul 1913, am citit știrea catastrofei într-un ziar parizian de seară.
În 1 mai 1934, trecând prin Câmpina, m-am închinat la troița ce i-au ridicat-o prietenii pe locul unde s-a prăbușit aparatul și în casa lui P. Hasdeu.
Mașina lui Vlaicu (…) ar fi putut servi de bază la crearea unei mașini proprii și a unei industrii aeronautice române(subl. n.).
Cel mai bun prinos ce prietenii și admiratorii îl puteau aduce lui Vlaicu era continuarea operii lui. Ar fi fost cel mai frumos și trainic monument aere perennius.”
O prietenie, asemenea zborului păsărilor către Înalt…
x x x
Perioada franceză a lui Vuia, ce s-a extins, de la două luni, la… o jumătate de secol, a avut etapele ei constitutive bine definite, caracterizate de „misiuni”, să le spunem, pe care i le-au încredințat destinul și împrejurările. Cu alte cuvinte, de la studii de istorie, filozofie modernă și economie politică, pe care le-a concretizat la Collège de France, și până la cercetări personale în domeniul aeronauticii și al termodinamicii, de la publicistică și până la Conferința de Pace de la Paris de după Primul Război Mondial, de la activitatea de antreprenoriat și până implicarea activă în Rezistența franceză în timpul celei de-A Doua Conflagrații Internaționale (fiind primul președinte al Frontului Național Român din Paris), avem de-a face cu un parcurs biografic complex, deloc explorat cu minuție, în diversitatea lui manifestă…
Dacă în casa din Lugoj a Bredicenilor, Traian Vuia era considerat, practic, un adevărat membru al acestei vestite familii de patrioți intelectuali români ai Banatului, în Franța, în schimb, la început, a domiciliat la mai multe adrese, una dintre acestea fiind și cea de pe Faubourg Saint Honoré, unde l-a vizitat, printre alții, și Petru Groza (în perioada studiilor sale universitare), pentru ca, finalmente, să se stabilească în localitatea Garches, pe strada Toulon 7, unde, într-un „fermecător haos”, ziaristul Nicolae Ivan l-a vizitat în anul 1937, publicând, mai apoi, în „Fruncea”, descrierea locuinței modeste a savantului, compusă dintr-un salonaș, o cameră de lucru, un dormitor și o bibliotecă, ale cărei volume de fizică și de filozofie, așezate pe rafturi, invitau la reflecție și la descoperirea noului, în toată fascinația sa concretă, nicidecum himerică… Ei bine, în Vila Regina, menționa N. Ivan, Vuia – fiul Aeronauticii Umanității, dar și al Țării sale – „Nu se mai gândește la odihnă, ci la o nouă invenție care ar putea revoluționa termodinamica industrială”, precum au fost elicopterul, cazanul cu vapori, torpila automobilă ș.a. Cu toate astea, mărturisește savantul în scrisoarea trimisă de el, din Paris, lui G. Lipovan, pe 29 martie 1935: „Eu nu am primit niciodată vreo leafă de la Statul Francez, nici chiar atunci când am lucrat pentru el (subl. n.).”
Viața lui Traian Vuia pe tărâmul Hexagonului este marcată de studiu continuu și muncă îndârjită, spre a-și vedea visele împlinite. Iată ce îi scria el pictorului Sever Burada, la 4 februarie 1926: „Văd foarte puțină lume românească (…). Iorga este încă aici, dar nu am putut merge la nicio conferință a D-sale. Am avut două întâlniri cu profesorul Țițeica, care a dat aici un ciclu remarcabil de conferințe la Sorbona.” Abia în octombrie 1932, Vuia avea să revină, pentru prima dată în România, de la plecarea sa din 1902, dar nu a putut merge decât la București și la Cluj. În locurile de baștină, destinul nu îi va mai permite să ajungă, din păcate, niciodată…
Practic, aproape jumătate de secol l-a despărțit pe Traian Vuia de patria sa natală. „Trebuie să constat, reiese din dialogul epistolar Vuia-Burada, datat 9 ianuarie 1937, că acest dor de țară nu trece cu timpul. Credeam că este ca o rană, care se vindecă cu timpul. Văd însă, că acest dor crește, rana nu se cicatrizează.” În acest sens, inginerul Lipovan constata atât de dureros, dar corect din perspectivă biografică, următorul lucru: „în 1934, a ajuns(Vuia, n.n.)să facă o altă călătorie: a vizitat din străinătate propria lui țară (subl. n.).” Impresiile de călătorie sunt însoțite, în aceeași misivă anterior menționată, și de spiritul critic al savantului, care și-a dovedit, întotdeauna, calitățile indubitabile de vizionar: „Când am petrecut în țară, în mai va fi un an, am vizitat fabrica de aeronautică din Brașov și am fost surprins, văzând-o atât de bine înzestrată. Începutul este greu, pretutindeni, în special la noi, care suferim de somnolența digestiunii grele (…).
Industria se va dezvolta cam greu la noi, putem totuși avea nădejdea unui progres vizibil de toată lumea, de aici în câțiva ani.” Fapt ce și avea să se întâmple…
Fost secretar al ASTREI bănățene, Despărțământul Lugoj, pe când prim președinte al asociației era avocatul și omul politic Coriolan Brediceanu, dar și sufleur la o trupă teatrală lugojeană de amatori, publicist atât la periodicul românesc „Drapelul” din Lugoj (pe care Valeriu Braniște l-a definit drept „unul dintre cei mai agili factori ai rezistenței noastre (s.s.) față de țintele politicei de guvernământ … sentinela neadormită a conștiinței vii naționale a poporului românesc”), unde și-a construit debutul, cât și la alte gazete ale vremii, din spațiul românesc și francez (precum: „Viața socială” și „Orizontul” din București, „Sămănătorul” din Brașov, „Luceafărul” și „Fruncea” din Timișoara, „La Transylvanie” și „La Roumanie” din Paris ș.a.), azilantul Traian Vuia, după începerea Primului Război Mondial, a fost „repartizat în subordinea Ministerului Apărării Naționale din Franța (Biroul de Invenții, n.n.), unde lucrează în interesul puterilor aliate” (I. Iacovachi, I. Cojocaru) și, împreună cu inginerul Victor Tatin, construiește o torpilă pentru marina militară din Hexagon (subl. n.). Din perioada aceasta, a celei dintâi conflagrații internaționale, avem amintirile savantului (singurele din întreaga lui viață, din nefericire!), tipărite, în anul 1924, sub titlul „Pagini din războiul mondial”, unde se regăsește importanța pe care Antanta o acorda intrării României neutre în acțiunea militară desfășurată împotriva imperiului austro-ungar.
De fapt, rolul lui Vuia în timpul și după acest Prim Război Mondial din secolul al XX-lea a fost unul însemnat, mai cu seamă în calitatea sa de consilier tehnic pe problema Banatului, în cadrul delegației române prezente la Conferința de Pace de la Paris, din anii 1919-1920, unde a luptat contra înjumătățirii acestui teritoriu (subl. n.). În acest sens, gazetarul G. C. Bogdan scria astfel: „Câtă durere trebuie că s-a sălășluit în inima acestui naționalist înfocat, când n-a putut împiedeca sfâșierea leagănului copilăriei sale! I-a fost mai ușor să învingă capriciul Naturei, decât minciuna și încăpățânarea oamenilor.” O notă critică obiectivă, pe care o sublinia și scriitorul Victor Eftimiu este următoarea: „Bineînțeles, aportul lui Traian Vuia la succesul revendicărilor românești a fost trecut sub cea mai diplomatică tăcere (subl. n.). Se grămădeau alți părtași la ospățul victoriei încât nu mai era nevoie de pomenirea acestui bănățean modest, un visător naiv, preocupat de himere mecanice, de realizări din domeniul fanteziei. Câte avantaje, câte profituri ar mai fi tras de pe urma acestei activități patriotice un politician abil, un pescuitor în apele tulburi ale epocii postbelice! Câte însărcinări propagandistice, câte misiuni, participări la conferințe, onoruri diplomatice, mandate parlamentare, portofolii ministeriale, câte șefii de partide n-ar mai fi revendicat cel care s-ar fi zbătut cât de puțin, în focul luptei!”
De fapt, activitatea politico-diplomatică a savantului-patriot T. Vuia în cadrul Conferinței de Pace pariziene s-a definit printr-o dimensiune valorică mult mai amplă, deoarece vorbim, pe de o parte, despre calitatea sa de om de cultură și de știință, unanim recunoscut și apreciat în mediile elitiste externe, dublată de o intensă implicare de ordin publicistic pe temele destinului popoarelor oprimate de Imperiul habsburgic, al susținerii principiului naționalităților, al evoluției generale a societății europene etc., iar, pe de alta, așa cum sublinia istoricul Ion Calafeteanu, „nu a existat până atunci și nici după aceea o conferință de pace în care rolul specialiștilor și al oamenilor de știință să fie atât de mare în determinarea hotărârilor luate de oamenii politici ai lumii”. Practic, Consiliul celor Patru (Franța, Italia, Marea Britanie și SUA) a rezonat la vocea adevărului istoric, din toate punctele de vedere posibile.
În ceea ce privește delegația României, numai dacă ne gândim că, din componența ei, au făcut parte, printre alte personalități, și fondatorul Institutului Geologic al patriei noastre, Ludovic Mrazec, ori părintele zborului mecanic al omenirii, Traian Vuia, precum și cel al Școlii naționale de Arhitectură, Ermil Pangrati, sau viitorul întemeietor al Institutului Român de Filosofia Dreptului, Mircea Djuvara (de la a cărui naștere s-au împlinit 140 de ani, în luna mai 2026), putem spune că radiografia de țară, din perspectiva reprezentării ei, la nivel oficial, în contextul anterior specificat, era una a plenitudinii moral-profesionale, unde cuvântul acestor înalți corifei ai științelor a contat la fel de mult precum cel al politicienilor de carieră, conferind greutate și justețe actului istoric de la Paris.
Mai târziu, după Tratatul de Pace de la Trianon, semnat la data de 4 iunie 1920, politicianul unionist bănățean și diplomatul Caius Brediceanu scria în amintirile sale, referitor la colaborarea lui Traian Vuia la desăvârșirea acestui moment istoric astral din prima jumătate a veacului trecut, cum că marele inventator român „a devenit în delegațiunea noastră prin forța enormă de muncă, prin cunoașterea perfectă a limbii franceze, prin claritatea judecății sale de mare gânditor și filosof, prin maniera sa modestă și discretă, unul dintre factorii principali ai misiunii noastre […]. Îl consider pe Traian Vuia ca pe unul dintre cei mai mari fii ai Neamului (subl. n.)”. Iar, pentru acest lucru, marele savant-patriot n-a avut niciodată loc în manualele de istorie!…
Înființat pe 30 aprilie 1918, în capitala Franței, Comitetul Naţional al Românilor din Transilvania şi Bucovina l-a avut pe Vuia atât preşedinte, vicepreşedinte, cât şi secretar general, el susținând, în acele momente, printre altele, crearea unei legiuni de voluntari transilvăneni: „Toată activitatea noastră se concentrează, spunea el, în formarea Legiunii române transilvănene”, deoarece „Noi luptăm prin toate mijloacele, pentru ca să arătăm lumii că suntem un popor demn de a fi dezrobit”. Activitatea Comitetului a fost susținută mediatic prin apariția, la data de 15 mai 1918, din inițiativa sa, a unei publicații bilunare, denumite „La Transylvanie”.
Fin analist de politică externă a epocii sale, Traian Vuia, pledantul pentru recunoaşterea României Mari, a efectuat, prin intermediul articolelor sale de presă, radiograma unei Europe în criză, dominate de o „nefericită organizare politică”, după cum menționează el însuși, la un moment dat. O organizare ce, „chiar în statele cele mai mari şi prin urmare mai hotărâtoare în viaţa popoarelor din Europa este astfel alcătuită încât numai la aparenţă serveşte interesele naţiunilor, de fapt stă însă în slujba altor interese”. Stabilind pilonii acestei crize generale socio-economice și politice, Vuia ajunge la concluzia că aceasta este „opera unei mase inconştiente, compusă de indivizi, mai ales proşti, cari contrar legilor elementare economice au crezut, că o cantitate infinită de produse pot fi absorbite de un număr finit de indivizi, deci opera unei bande de nebuni orbiţi şi încurajaţi prin succese uşoare”.
x x x
Surducu Mic – Bujor – Făget – Lugoj – Budapesta – Paris – Garches – București… Acesta este traseul geografico-spiritual și formator al savantului Traian Vuia. Traseul desăvârșirii unui vis. Sau, mai bine zis, al mai multora… Puncte fixe, care, însumate, alcătuiesc toposul singular al Destinului unui Spirit hăruit de Divinitate cu perseverență și înaintevedere. Căci „Traian Vuia există în conștiința poporului român. Mai ales fiecare bănățean știe cine este Traian Vuia, după cum fiecare ardelean știe cine este Aurel Vlaicu (subl. n.)”, spunea dr. Petru Groza, în cadrul întâlnirii de la Academie, din data de 28 iulie 1953, cu reprezentanți ai acestui cel mai înalt for cultural-științific al României. Pe copilul din flori al țărăncii Ana Vuia (așa cum avea să menționeze același avocat și politician P. Groza), viitorul premier al țării și președinte al Prezidiului Marii Adunări Naționale l-a întâlnit, din propriile-i mărturisiri, în anul 1905, pe când era student la Universitatea din Berlin și Leipzig: „(…) m-am dus la Paris. (…) Și ne-am înțeles să ne întâlnim la Gare du Nord. Cum însă nu ne cunoșteam, trebuia ca fiecare să avem câte o garoafă în mână. Am fost în gară, și eu, și el, dar nu ne-am văzut, pentru că era multă lume. (…) Ne-am văzut la el acasă, în Faubourg Montmartre nr. 19. (…) Eu auzisem că Vuia este la Paris, că studiază acolo, și am rămas surprins de modestia așezării. Avea o cameră mică.” După acest moment de neuitat, revederea dintre dr. Petru Groza și savantul Traian Vuia avea să se producă târziu în vreme, după exact 33 de ani, când Al Doilea Război Mondial bătea la ușa Europei, în casa de la Deva a avocatului, care evocă acea întrevedere plină de emoție, astfel: „Din 1905, nu l-am mai văzut (pe Vuia, n.n) decât la un moment dat, când a venit Gigurtu cu el la Deva, în 1938. A intrat la mine în casă un om cărunt, în vârstă, și m-a întrebat: Nu mă cunoști? Eu sunt Vuia! Am venit în țară și am vrut să te văd.”
Vorbeam, la început, despre istoria incompletă a vieții și activității marelui nostru savant, cu toate fațetele ei diverse, din care cunoaștem, azi, cu excepția părții tehnice, doar eșantioane biografice, cu accente de tip generalist. Pentru a fi descifrată, însă, această istorie personală a lui Vuia, la adevărata sa completitudine, e necesar ca, într-o bună zi, un cercetător, împătimit de acest subiect și dispunând de timp și resurse financiare, să caute printre documentele din arhivele românești, maghiare și franceze, recompunând, astfel, cu minuție, traseul personal complex al inventatorului și patriotului român, cu scopul de a reda contemporaneității și, deopotrivă, viitorimii adevăratul monument memorialistic al lui Traian Vuia, acea carte de vizită necesară pentru poporul român în raporturile sale cu Alteritatea. Poate că se va întâmpla acest lucru, într-o bună zi, poate că nu… Căci „Vuia nu este numai al nostru, ci al întregii umanități (subl. n.), scria autorul pieselor de teatru „Înșir-te mărgărite” și „Omul care a văzut moartea”, Victor Eftimiu. Dacă titanul Prometeu a furat din cer focul generator al tuturor artelor și științelor, oameni ca Traian Vuia, precursori de geniu, făclieri ai progresului, au redat cerului focul, răspunzând zeilor, proclamându-le amurgul și ridicarea omului în locul lor. Glorificarea lui Traian Vuia nu înseamnă numai omagiul adus unui singur ins, ci întregii colectivități creatoare. Înseamnă, această glorificare, sublinierea virtuților unui popor mult înzestrat, care s-a frământat veacuri întregi să-și afle o dezrobire și un rost în concertul universal; popor care a spus și mai are multe de spus, multe de adăugat patrimoniului cultural al omenirii, mersului ei înainte, triumfului civilizației, în pace și în libertate.”
Dr. Magdalena ALBU
